La regione Campania e l’area metropolitana di Napoli possono vantare un’importante tradizione nell’ambito delle infrastrutture di trasporto ferroviario, basti pensare che la linea Napoli-Portici inaugurata nel 1839 è stata la prima ferrovia d’Italia e che la linea Cumana aperta a Napoli nel 1889 è stata la seconda metropolitana al mondo dopo quella di Londra. Inoltre, il territorio campano, e napoletano in particolare, è caratterizzato da aree ad alta e altissima densità abitativa che, come noto, rappresenta uno degli indicatori che favoriscono lo sviluppo di sistemi ferroviari rapidi di massa. Nonostante ciò, dopo un grande sviluppo della rete ferroviaria regionale campana sino alla metà del 1900, si è assistito a una progressiva riduzione degli investimenti in questo settore sino alla fine degli anni 90, quando la dotazione ferroviaria Campana poteva contare su circa 1200 km di rete, dotazione ben lontana dagli standard europei dell’epoca. Inoltre, sempre in quel periodo, i servizi ferroviari erano frequentemente di bassa qualità con frequenza inadeguata alla domanda potenziale, materiale rotabile obsoleto, sistema tariffario ancora basato su biglietti singoli ed abbonamenti specifici per singola linea/compagnia. A partire da questo conteso, nel 1997 con la redazione del Piano Comunale dei Trasporti della città di Napoli si avvia una nuova stagione di pianificazione e programmazione del trasporto collettivo, basato su processi decisionali razionali, sostenibili e partecipati (condivisione delle scelte), applicazione di metodi e modelli quantitativi per la stima e valutazione degli impatti, sviluppo interato ed intermodale del sistema dei trasporti regionale, aumento dell’accessibilità dei territori, riduzione del costo generalizzato di trasporto per gli utenti e minori impatti ambientali (esternalità). Nel 2000 e sino al 2010 tale nuova “vision” viene esportata alla scala regionale, attraverso il progetto del Sistema Metropolitano Regionale (SMR) che rappresenta ancora oggi un esempio di buona pratica di pianificazione dei trasporti nazionale ed internazionale. Il risultato di questa stagione di pianificazione dei trasporti in Campania ha prodotto impatti straordinari sia per utenti del trasporto ma anche per i territori, tra questi: i) +38% (+78%) spostamenti dal 2000 al 2011 su rete ferroviaria regionale (rete ferroviaria nel Comune di Napoli); ii) +11% della quota modale del trasporto pubblico locale (TPL); iii) -6% tasso di motorizzazione delle auto private; iv) -6 mila tonnellate di CO, -6,6% emissioni di HC e NO,0 -6,5% emissioni di CO2 ; v) -2000 feriti in incidenti stradali; vi) +10 mila posti di lavoro all’anno per la realizzazione delle opere e +40 mila occupati per effetto della metro regionale. La peculiarità del progetto di Sistema Metropolitano Regionale Campano è riconducibile anche al valore simbolico delle infrastrutture di trasporto che sono diventate opportunità per una riqualificazione urbana, ambientale ed estetica delle aree urbani circostanti. A partire da questa premessa e sintesi, il presente capitolo risulta strutturato in quattro sezioni. Nel primo paragrafo viene illustrato nel dettaglio il contesto di riferimento da cui parte il progetto dell’SMR evidenziando punti di debolezza e di forza della realtà campana; nel secondo paragrafo è descritto il processo decisionale di pianificazione, programmazione e progettazione implementato per oltre un decennio durante il progetto dell’SMR. Nel capitolo terzo viene illustrato la metodologia di progettazione implementata per programmare servizi di trasporto collettivo integrati e di qualità. Infine, l’ultimo paragrafo analizza alcuni dei principali impatti prodotti dall’SMR dal 2000 al 2011, oltre ad una sintesi dell’evoluzione del sistema dei trasporti campano sino ai giorni nostri.
PIANFICAZIONE, PROGRAMMAZIONE E PROGETTAZIONE DI UNA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO A SCALA REGIONALE: METODOLOGIA ED APPLICAZIONE ALLA REGIONE CAMPANIA
Carteni Armando;
2022
Abstract
La regione Campania e l’area metropolitana di Napoli possono vantare un’importante tradizione nell’ambito delle infrastrutture di trasporto ferroviario, basti pensare che la linea Napoli-Portici inaugurata nel 1839 è stata la prima ferrovia d’Italia e che la linea Cumana aperta a Napoli nel 1889 è stata la seconda metropolitana al mondo dopo quella di Londra. Inoltre, il territorio campano, e napoletano in particolare, è caratterizzato da aree ad alta e altissima densità abitativa che, come noto, rappresenta uno degli indicatori che favoriscono lo sviluppo di sistemi ferroviari rapidi di massa. Nonostante ciò, dopo un grande sviluppo della rete ferroviaria regionale campana sino alla metà del 1900, si è assistito a una progressiva riduzione degli investimenti in questo settore sino alla fine degli anni 90, quando la dotazione ferroviaria Campana poteva contare su circa 1200 km di rete, dotazione ben lontana dagli standard europei dell’epoca. Inoltre, sempre in quel periodo, i servizi ferroviari erano frequentemente di bassa qualità con frequenza inadeguata alla domanda potenziale, materiale rotabile obsoleto, sistema tariffario ancora basato su biglietti singoli ed abbonamenti specifici per singola linea/compagnia. A partire da questo conteso, nel 1997 con la redazione del Piano Comunale dei Trasporti della città di Napoli si avvia una nuova stagione di pianificazione e programmazione del trasporto collettivo, basato su processi decisionali razionali, sostenibili e partecipati (condivisione delle scelte), applicazione di metodi e modelli quantitativi per la stima e valutazione degli impatti, sviluppo interato ed intermodale del sistema dei trasporti regionale, aumento dell’accessibilità dei territori, riduzione del costo generalizzato di trasporto per gli utenti e minori impatti ambientali (esternalità). Nel 2000 e sino al 2010 tale nuova “vision” viene esportata alla scala regionale, attraverso il progetto del Sistema Metropolitano Regionale (SMR) che rappresenta ancora oggi un esempio di buona pratica di pianificazione dei trasporti nazionale ed internazionale. Il risultato di questa stagione di pianificazione dei trasporti in Campania ha prodotto impatti straordinari sia per utenti del trasporto ma anche per i territori, tra questi: i) +38% (+78%) spostamenti dal 2000 al 2011 su rete ferroviaria regionale (rete ferroviaria nel Comune di Napoli); ii) +11% della quota modale del trasporto pubblico locale (TPL); iii) -6% tasso di motorizzazione delle auto private; iv) -6 mila tonnellate di CO, -6,6% emissioni di HC e NO,0 -6,5% emissioni di CO2 ; v) -2000 feriti in incidenti stradali; vi) +10 mila posti di lavoro all’anno per la realizzazione delle opere e +40 mila occupati per effetto della metro regionale. La peculiarità del progetto di Sistema Metropolitano Regionale Campano è riconducibile anche al valore simbolico delle infrastrutture di trasporto che sono diventate opportunità per una riqualificazione urbana, ambientale ed estetica delle aree urbani circostanti. A partire da questa premessa e sintesi, il presente capitolo risulta strutturato in quattro sezioni. Nel primo paragrafo viene illustrato nel dettaglio il contesto di riferimento da cui parte il progetto dell’SMR evidenziando punti di debolezza e di forza della realtà campana; nel secondo paragrafo è descritto il processo decisionale di pianificazione, programmazione e progettazione implementato per oltre un decennio durante il progetto dell’SMR. Nel capitolo terzo viene illustrato la metodologia di progettazione implementata per programmare servizi di trasporto collettivo integrati e di qualità. Infine, l’ultimo paragrafo analizza alcuni dei principali impatti prodotti dall’SMR dal 2000 al 2011, oltre ad una sintesi dell’evoluzione del sistema dei trasporti campano sino ai giorni nostri.I documenti in IRIS sono protetti da copyright e tutti i diritti sono riservati, salvo diversa indicazione.
